Sigla quattro este una dintre trăsăturile distinctive ale ingineriei Audi. Introdusă la începutul anilor Optzeci, a contribuit la aducerea tracțiunii integrale din lumea off-road-ului și a raliurilor în cea a mașinilor sportive de stradă, schimbând modul de a înțelege aderența și siguranța. În spatele unui nume devenit familiar se ascunde însă o tehnologie care de-a lungul deceniilor s-a schimbat considerabil. A înțelege cum funcționează te ajută să evaluezi mai bine un Audi rulat, mai ales dacă este importat și recondiționat.
Ce este tracțiunea quattro
quattro este denumirea comercială cu care Audi își identifică propriile sisteme de tracțiune integrală. Obiectivul este distribuirea cuplului motor pe toate cele patru roți, în loc de doar pe puntea față sau spate. În acest fel, puterea transmisă la sol valorifică aderența disponibilă pe mai multe pneuri, cu beneficii evidente pe suprafețe alunecoase, la accelerație și în viraj.
Este nevoie însă de o precizare: sub același nume coexistă soluții tehnice diferite. Nu toate sistemele quattro sunt la fel, iar diferența depinde mai ales de arhitectura motorului (longitudinal sau transversal) și de tipul de diferențial central.
Diferențialul central: inima sistemului
La modelele Audi cu motor montat longitudinal (de regulă A4, A5, A6, Q5 și modelele superioare), componenta cheie este diferențialul central, care repartizează cuplul între puntea față și cea spate și permite celor două secțiuni ale transmisiei să se rotească la viteze diferite, de exemplu în viraj.
De la Torsen la diferențialul cu coroană
Timp de mulți ani Audi a folosit diferențialul Torsen (din engleză Torque Sensing, „care sesizează cuplul"): un diferențial autoblocant pur mecanic. Când una dintre cele două secțiuni tinde să piardă aderența, Torsen transferă automat cuplul către puntea cu mai mult grip, fără intervenție electronică.
Ulterior, Audi a adoptat pe diverse modele diferențialul central cu coroană (cu roți dințate), la rândul său autoblocant și cu control mecanic, dar mai compact și mai ușor și cu o capacitate de transfer al cuplului mai mare decât Torsen.
Ambreiajul multidisc pe motoarele transversale
La modelele Audi cu motor transversal (de exemplu mai multe A1, A3, Q2, Q3 și TT) schema este diferită: aici tracțiunea integrală este gestionată de un ambreiaj multidisc cu control electronic, care cuplează puntea spate atunci când este nevoie. Este o soluție de tip on-demand: în condiții normale mașina rulează preponderent cu tracțiune față, iar cuplul este trimis către puntea spate în funcție de senzori și de strategii de control.
Repartizarea cuplului
În sistemele cu diferențial central autoblocant, repartizarea de bază nu este neapărat egală: pe modelele mai recente Audi indică de regulă o distribuție în repaus orientată către spate (citată frecvent în jurul unui raport 40:60 între față și spate), pentru a favoriza un comportament dinamic și neutru. În caz de patinare, diferențialul poate deplasa o cotă importantă de cuplu către puntea cu mai multă aderență, în mod continuu și automat.
În sistemele cu ambreiaj multidisc, în schimb, repartizarea este mai variabilă și depinde de logica electronică, care poate trece rapid de la o predominanță față la o contribuție spate mai marcată.
quattro permanentă și quattro ultra
De aici se naște distincția cea mai utilă pentru un pasionat:
- quattro permanentă: cu diferențial central mecanic, toate roțile sunt permanent conectate la transmisie. Reacția la transferurile de aderență este imediată, deoarece diferențialul însuși redistribuie cuplul în mod mecanic.
- quattro ultra: o versiune mai recentă concepută pentru motoarele longitudinale, care pune accent pe eficiență. Sistemul poate decupla puntea spate atunci când nu este necesară, reducând frecările și consumul, pentru a o reactiva apoi în mod predictiv datorită electronicii. O filozofie on-demand similară caracterizează motoarele transversale cu ambreiaj multidisc.
Pe scurt: quattro permanentă mizează pe continuitatea mecanică; quattro ultra și sistemele cu ambreiaj caută echilibrul între tracțiune și eficiență.
Avantajele: aderență, siguranță, stabilitate
Dincolo de schema tehnică, beneficiile care fac apreciată tracțiunea quattro sunt coerente:
- Aderență la accelerație, mai ales pe asfalt ud, zăpadă sau suprafețe cu aderență scăzută.
- Stabilitate în viraj și în schimbările de direcție, datorită unei mai bune gestionări a transferurilor de sarcină.
- Siguranță activă, deoarece tracțiunea repartizată reduce riscul de patinare și lucrează în sinergie cu sistemele electronice de control al stabilității.
Trebuie amintit, cu prudența cuvenită, că tracțiunea integrală îmbunătățește motricitatea, dar nu anulează legile fizicii: spațiile de frânare și ținuta în viraj depind oricum de pneuri, de suprafață și de stilul de conducere.
De ce contează sistemul quattro pe o mașină importată și recondiționată
Un sistem quattro este fiabil pe măsura întreținerii sale. Diferențialele, cuplajele, ambreiajul multidisc (unde există) și uleiurile aferente necesită verificări periodice: un ulei de diferențial degradat sau un ambreiaj uzat pot compromite repartizarea cuplului și comportamentul mașinii.
De aceea, la modelele Audi pe care le importăm din licitațiile din SUA și internaționale, verificarea tracțiunii integrale face parte din procesul nostru de inspecție în 47 de puncte. În laboratorul nostru controlăm starea sistemului quattro, organele de transmisie și fluidele, intervenind cu piese OEM acolo unde este necesar. Rezultatul este consemnat în dosarul tehnic semnat de Chief Mechanic: astfel cumpărătorul știe exact în ce stare se află una dintre componentele care definesc cel mai mult un Audi. Este modul în care traducem ideea noastră de transparență într-o informație verificabilă, valabilă atât pentru piața italiană, cât și pentru cea românească.